ponevac hrosino nema cas a motorku se my odstrojovat znova nechce ale po domluve mu to treba udelaji za jeden denDEEP píše:Teda sorac Hosi ze se vam do toho pletu.Ale jestli chce Hace udelat ten samy,proc tam neda masinu Hrosino a napasujou mu to na jeho.Pak to rozhodej a poslou na Haceho adresu.hroch píše:oni ho nemuzou delat bez motorkynebo si umis udelat svod sam
Tak,mne napadlo
a jeste 2 foto
Dobrý, a co tě tak pobavilo Petro?hroch píše:http://www.youtube.com/watch?v=QBwO0z2Ws3o to je muj zvuk takove male videjko
Sinner píše:Dobrý, a co tě tak pobavilo Petro?hroch píše:http://www.youtube.com/watch?v=QBwO0z2Ws3o to je muj zvuk takove male videjko
hrochova píše:Ahoj, pobavil mě můj dokonalý kameramanský postřeh.
Souhlas.DEEP píše:Ted mne tak napadlo ze se na to asi vybodnu.a necham to bublani az na Vrbno.At si to vic uzijete
A já se tak těšilDEEP píše:Ted mne tak napadlo ze se na to asi vybodnu.a necham to bublani az na Vrbno.At si to vic uzijete
Přečti si přílohu, je to sice z automobilového prostředí ale většina z toho platí i pro nás...Kuba píše:Zdar chlapi,
měl bych dotaz ohledně laďáku, chtěl bych vylepšit spodek motoru (myšleno výkon).
Jak se tu na fóru píše teprve od 3.tisíc to začíná pěkně vrčet, vyčetl jsem sice, že laďák pomůže, ale co vršek otáček, ten jede stejně?
Jo a pak by mě zajímalo, jak hodně to řve, páč si chci koupit laďák, kvůli optimálnímu výkonu a hlasitý projev moc nemusím. Co homologační vložka, k čemu vlastně slouží a jaký má motor pak vlastnosti.
Předem díky za odpovědi
Výfuková zařízení
Mezi jednoduchým výfukem z prvopočátku automobilů a moderním výfukovým zařízením leží světy. Nebyl to pouze vývoj za účelem zvýšení výkonu motoru, který zapříčinil dnešní komplikovaná a objemná výfuková zařízení,
byly to především přídavné funkce, a to omezení hlučnosti a v poslední době snížení škodlivých emisí. Kde jinde než právě ve výfukovém traktu motoru by měla tato očista probíhat. Z tohoto důvodu se stali katalyzátor a jeho řídící senzor (tzv. lambdasonda) nedílnou součástí všech moderních výfukových zařízení. Přesto nesmí konstruktér nových zařízení mimo tato předepsaná omezení zapomínat na nejdůležitější úlohu výfuku: odvod plynů z válců motoru s nejméně možnou ztrátou výkonu.
Omezené možnosti
Na základě těchto aspektů je jasné, že nebude jednoduché, v rámci dodržení předpisů pro běžný provoz, výfuková zařízení optimalizovat. Jednak proto,
že (skoro) vždy již výrobce provedl všechna možná opatření k omezení ztráty výkonu, a jednak proto, že všechna opatření vedoucí ke zvýšení výkonu jsou doprovázena nepříjemnou ale zásadní vlastností – zvýšením hlučnosti. Přesto existuje několik možností i když je jasné, že za těchto omezení se nárůst výkonu bude držet v mezích.
Využití dynamiky plynů
Podobně jako konstrukce sacího potrubí lze pomocí výfukového zařízení ovlivnit charakteristiku a kvalitu „plnění“ motoru. Daleko více než jen na pohybu pístu motoru závisí k optimalizaci použitelná dynamika výfukových plynů na obrovské tlakové změně v momentu otevření výfukového ventilu. Z důvodu velkého tlakového rozdílu mezi válcem a výfukem proudí většina výfukových plynů v momentu otevření ventilu do výfuku. Takto vzniklá tlaková vlna se šíří zvukovou rychlostí výfukem a způsobuje zpětnou vlnu, která může za jistých podmínek zabránit dalšímu proudění plynů z válce. V této fázi (krátce před uzavřením výfukového ventilu) jsou tlakové poměry pro kvalitu spalování rozhodující. Je-li tlak ve výfuku vysoký, zůstává zbytek plynů ve válci a zhoršuje tím kvalitu plnění. Při vhodné konstrukci a seřízení je možné tlak v této fázi minimalizovat tak, že dochází k plnému vyprázdnění válce. Zásadním předpokladem
pro plnění podporující chování výfuku je vhodné svedení jednotlivých výfukových proudů tak, aby nedocházelo k nežádoucím interferencím a tlakovým špičkám.
4-válcový řadový motor
Spojují se vždy podle spalování od sebe nejvíce vzdálené válce. Možné spalovací řady pro 4-válcové řadové motory jsou 1-3-4-2 nebo 1-2-4-3. V každém případě jsou od sebe nejvíce vzdálené válce 1. a 4. a 2. a 3. (totiž 360°). U motorů se čtyřmi válci se tedy spojují válce (1. a 4.) a (2. a 3.), přičemž nejvhodnější délku trubek (cca 350-450 mm) před spojením zjistíme při pokusech na brzdě (zařízení na měření výkonu).
V každém případě by měli být trubky stejně dlouhé, i když v praxi z důvodů omezeného prostoru ne vždy proveditelné. Takto ke dvěma otvorům svedené potrubí ústí do dvou trubek, které jsou později svedeny do jedné. Délka těchto svodů je velmi důležitá pro průběh výkonové křivky a zjistíme ji opět při pokusech
na brzdě. Samozřejmě by se měly průměry potrubí po každém spojení zvětšit, aby byly schopny odvádět zvětšený objem plynů. Po tomto posledním spojení ústí jednoduchá trubka do prvního tlumiče, evtl. katalyzátoru.
Další průběh výfuku
Výfuková zařízení se skoro u všech moderních čtyřválců skládají ze dvou tlumičů. Výkonově nejlepších výsledků lze dosáhnout použitím „absorbčního“ tlumiče, u kterého může plyn volně procházet. Tlumení probíhá skrz perforované stěny trubky, která je obklopena širokou vrstvou hlukpohlcujícího materiálu. Většina dnešních předtlumičů jsou absorbční (ale bez tlumícího materiálu). Hlavní tlumiče pak pohlcují zvuk v důmyslném systému stěn na které plyn naráží – „reflexní“ tlumiče. Reflektující překážky eliminují nežádoucí zvukové frekvence. Odstraněním hlavního tlumiče lze dospět k nárůstu výkonu, což ale kvůli doprovázejícím nárůstem hluku není doporučující.
U sériového vozu s motorem vpředu se tedy skládá výfukové zařízení z katalyzátoru, předtlumiče a hlavního tlumiče. Všechny tlumiče, ale především katalyzátor, brzdí volný průchod výfukových plynů a zvyšují tím takzvaný protitlak. Také hodně ohnuté trubky se projevují negativně – velký protitlak snižuje výkon.
Všechna opatření výrobců sportovních výfuků směřují většinou k jednomu řešení – optimalizaci výfukového potrubí a realizaci výfukového zařízení s nejméně možným protitlakem. Proto je pochopitelné, že navařené
koncovky a sportovní koncové tlumiče žádný vliv na nárůst výkonu nemají. Největší podíl na množství protitlaku přináší katalyzátor. Použitím objemově většího a nebo sportovního katalyzátoru, který má při stejné velikosti nižší vnitřní odpor než keramický katalyzátor, lze nějaké ty koně získat.
Samozřejmě je výhodné snížit celkový odpor zařízení použitím větších průřezů (od předu dozadu). K tomu jsou zapotřebí také tlumiče s větší průchodností. Při této příležitosti ještě slovo k tlumičům samým. Zásadně existují dvě fyzické metody redukce zvuku – reflexní a absorbční. Reflexní tlumiče se skládají z důmyslně oddělených komor bez tlumících materiálů.
Absorbční tlumiče jsou vyplněny tlumící hmotou, skrz kterou prochází dírami perforovaná trubka. Díky přímému průchodu vytváří takový tlumič menší protitlak než tlumič reflexní. V praxi dochází většinou ke kombinaci obou systémů. Vstup tlumiče (horká fáze) je většinou reflexní a výstup (studená fáze) absorbční. Důvod: absorpční materiál není neomezeně odolný proti vysokým teplotám. Omezení protitlaku lze tedy principiálně provést výměnou reflexních za velkoobjemové, volně průchodné absorbční tlumiče.
Páč to byl dovoz, tak to bylo docela komplikované, ovšem nejvíc si mě vychutnal technik na evidenčce, to bylo jak z nějaký komedie, přišel chlápek asi 200 kg, skoro neviděl a začala debata, jestli je ta motorka modrá, když je tam té modré nějak málo(motorka má originál lak), ten VIN pane, pravil technik: Já tam vidím "T" vy tu máte v papírech "1" ... po té pán nelenil vytáhl z auta jiného zákazníka a přitáhl ho k motorce a požadoval, ať mu to přečte, chlapík myšleno zákazník to přečetl jako "1". Což se technikovi nelíbilo a začal se s ním hádat 
Až následne Obvodný úrad, na základe prekladov uznal, že pán na STK nemá pravdu. 
Tak podobné to bylo i u mě. 
Tak hele kamo.Kuba píše:Zdar chlapi,
měl bych dotaz ohledně laďáku, chtěl bych vylepšit spodek motoru (myšleno výkon).
Jak se tu na fóru píše teprve od 3.tisíc to začíná pěkně vrčet, vyčetl jsem sice, že laďák pomůže, ale co vršek otáček, ten jede stejně?
Jo a pak by mě zajímalo, jak hodně to řve, páč si chci koupit laďák, kvůli optimálnímu výkonu a hlasitý projev moc nemusím. Co homologační vložka, k čemu vlastně slouží a jaký má motor pak vlastnosti.
Předem díky za odpovědi
Je fakt že za 300 kč ujedu ted s ladákem o 30 km víc než bez něj...nevim jestli se to zmenšilo tim ladákem a nebo tim že sem pošteloval karburátory,ale věřim tomu že je měl deep poštelovaný i když ladák neměl...DEEP píše:Tak hele kamo.Kuba píše:Zdar chlapi,
měl bych dotaz ohledně laďáku, chtěl bych vylepšit spodek motoru (myšleno výkon).
Jak se tu na fóru píše teprve od 3.tisíc to začíná pěkně vrčet, vyčetl jsem sice, že laďák pomůže, ale co vršek otáček, ten jede stejně?
Jo a pak by mě zajímalo, jak hodně to řve, páč si chci koupit laďák, kvůli optimálnímu výkonu a hlasitý projev moc nemusím. Co homologační vložka, k čemu vlastně slouží a jaký má motor pak vlastnosti.
Předem díky za odpovědi
Ja tomu mega buraceni jednoduse ujedu.Ten zvuk je proste narez.
Kazdy mu se libi.Ale jak rikas treba by jsi to nesnesl.
Jinak jak se motor ted chova o proti Oryginalu?
Muzu ti rict ze to fakt slo dost nahoru.Nepocituji zadne straty na vykonu.Jde to rychleji do otacek.
Kroutak sel taky pekne nahoru.
Jediny co slo malinko dolu je Spotreba.A to nekecem.Hace ma ten samy dojem.
Jinak co se tyce zvuku cim vetsi obal okolo perforovany trubky tim veci duneni a mensi tresk.
Ale jestli si potrpis na homologaci tak si za ladak priprav okolo 8000kc a vys.
Nebo primo oryginal ladeny vyfuk na Freewind od nejaky ho znamyho vyrobce.Coz se da sehnat taky.Ale to uz budem nekde u 10 000kc.
No jak chces.Musis si to holt nekde bud vyzkouset nebo dale hledat na netu ci servisech rady a nazory.
Cus DEEP
Ne nemel.Taky jsem pridaval kvuli ladaku.hace píše:Je fakt že za 300 kč ujedu ted s ladákem o 30 km víc než bez něj...nevim jestli se to zmenšilo tim ladákem a nebo tim že sem pošteloval karburátory,ale věřim tomu že je měl deep poštelovaný i když ladák neměl...DEEP píše:Tak hele kamo.Kuba píše:Zdar chlapi,
měl bych dotaz ohledně laďáku, chtěl bych vylepšit spodek motoru (myšleno výkon).
Jak se tu na fóru píše teprve od 3.tisíc to začíná pěkně vrčet, vyčetl jsem sice, že laďák pomůže, ale co vršek otáček, ten jede stejně?
Jo a pak by mě zajímalo, jak hodně to řve, páč si chci koupit laďák, kvůli optimálnímu výkonu a hlasitý projev moc nemusím. Co homologační vložka, k čemu vlastně slouží a jaký má motor pak vlastnosti.
Předem díky za odpovědi
Ja tomu mega buraceni jednoduse ujedu.Ten zvuk je proste narez.
Kazdy mu se libi.Ale jak rikas treba by jsi to nesnesl.
Jinak jak se motor ted chova o proti Oryginalu?
Muzu ti rict ze to fakt slo dost nahoru.Nepocituji zadne straty na vykonu.Jde to rychleji do otacek.
Kroutak sel taky pekne nahoru.
Jediny co slo malinko dolu je Spotreba.A to nekecem.Hace ma ten samy dojem.
Jinak co se tyce zvuku cim vetsi obal okolo perforovany trubky tim veci duneni a mensi tresk.
Ale jestli si potrpis na homologaci tak si za ladak priprav okolo 8000kc a vys.
Nebo primo oryginal ladeny vyfuk na Freewind od nejaky ho znamyho vyrobce.Coz se da sehnat taky.Ale to uz budem nekde u 10 000kc.
No jak chces.Musis si to holt nekde bud vyzkouset nebo dale hledat na netu ci servisech rady a nazory.
Cus DEEP
Ted teprve stim litam jako hovado.Rimmerak píše:Nebo to dělá teď takovej randál, že to mín točíš
